La nación suramericana, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879, explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos cedidos por Santiago y evadir el encierro continental.
Desde octubre pasado, cuando un fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico para Bolivia, el gobierno de Evo Morales se propuso encontrar variantes para el transporte de su comercio exterior.
Entre las ideas, se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años, al igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para poder sacar la mercancía por la hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su largo camino hasta el Atlántico.
De hecho, el gobierno se propuso iniciar en 2020 lo que denomina la “década del Atlántico”, en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano.
Y esta última alternativa ya parece dar sus primeros frutos. El pasado miércoles, un primer buque de carga de gran calado llegó a Puerto Jennefer, en los extremos de la oriental provincia de Santa Cruz de la Sierra.
El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado desde donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a Paraguay y China, respectivamente.
“Es un día histórico”, aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, tras la llegada del carguero al punto considerado como cabecera de la hidrovía en Bolivia.
Según Rodríguez, el hecho “demuestra la viabilidad” del sistema fluvial del canal Tamengo, en la frontera con Brasil, para convertirse en una salida al Atlántico para Bolivia.
Sin embargo, críticos del proyecto aseguran que apostar por una salida a la mercancía que implicará un largo cauce de al menos 3.000 kilómetros conllevará a una pérdida de tiempos, esfuerzos y dinero.Y que se trata, en definitiva, de una respuesta política de última hora Morales en su disputa con Chile por la salida al mar, pero que Bolivia, nunca han prestado verdadero interés en lograr una salida al Atlántico.
El gobierno, por su parte, asegura que la opción atlántica dará una mayor independencia al comercio del país y que implicará que ingresos, empleos e inversiones que iban a manos de los chilenos pasen a los bolivianos.
Una salida por el Atlántico
Tras el fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue otorgar certificaciones como puertos internacionales a tres terminales de carga privadas en la ruta de la hidrovía: Aguirre, Gravetal y Jennefer.
Solo en el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el único puerto de Bolivia sobre territorio soberano con acceso a aguas internacionales hasta ahora) conllevó una inversión de US$10 millones de dólares, según datos de la firma propietaria Nutrioil.
Los tres puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad operativa, se encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de navegación por la cual, luego de 11 km, se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de Corumbá.
Según Rodríguez, la proyección del gobierno es que en dos o tres años (2021), al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe allí.
El gobierno prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de carga de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año.
Pero no solo allí.
En diciembre de 2018, Morales conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del Puerto Busch, junto al Río Paraguay, un enclave militar también en Santa Cruz cuya vía de acceso no estaba ni siquiera pavimentada y sufría frecuentes inundaciones.
Para ello, el gobierno destinó una inversión de US$250 millones, según anunció el mandatario.
Cifras oficiales indican que se ahorraría entre el 30% y 50% de lo que La Paz paga actualmente por el traslado, aunque los críticos del proyecto discrepan de esas cifras.
Una vía abandonada
Desde 1937, un tratado firmado con Paraguay dio a Bolivia una salida por río hacia Atlántico, sin embargo, dadas las grandes distancias, la ruta no fue tomada muy en serio hasta hace poco.
A través de diferentes tratados, Argentina, Brasil y Uruguay le cedieron también facilidades a La Paz para la salida de sus productos por sus costas hacia el Atlántico.
Se trata de opciones de instalación de zonas libres de impuestos para los productos bolivianos e incluso facilidades en diferentes puertos.
Pero incluso el gobierno boliviano reconoció que no se aprovecharon de manera “óptima” estas concesiones obtenidas a lo largo de las últimas décadas. Sus críticos aseguran que han estado mayormente abandonadas.
La Paz, en cambio, decidió mantener el grueso de sus exportaciones por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en el norte chileno, por donde sale el monto mayor de sus exportaciones.
Pero el fallo de La Haya conllevó que Morales comenzara a mirar hacia el Atlántico.
El año pasado, Bolivia se unió al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción.
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay forman también parte del acuerdo para la construcción de ese canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes que permita la navegación de barcos de gran calado y grandes volúmenes de carga.
Según el gobierno boliviano, la apertura hacia el Atlántico ofrecerá al país nuevas alternativas portuarias, además de abaratar costos operativos en transitabilidad y navegabilidad.
Grupos ambientalistas, sin embargo, han cuestionado el impacto que esto tendrá en los ecosistemas tanto en los ríos como en sus alrededores.
Y es que los trabajos para hacer navegables los ríos conllevan rectificar sus trayecto (eliminar meandros), ensancharlo (quitar la vegetación de las riberas), colocar señalizaciones, dinamitar islas e islotes y dragar los cauces.
Analistas también han puesto en duda la versión oficial de que realmente se abaraten los costes, dado los largos trayectos que deberá recorrer la mercancía, los gastos de combustible que implicará y las dificultades que pueden traer las condiciones climáticas adversas, como sequías o inundaciones.
